امین آزاد*:  این روزها  بسیاری از شرکت‌های بزرگ غربی چشم به توافق هسته ای با ایران دوخته‌اند اما در میان این شرکت‌ها شاید رنو حساب دیگری  بر روی این توافق باز کرده است. رنو در میان شرکت‌های غربی تنها خودروسازی بود که حتی در سخت‌ترین شرایط تحریم هم از ایران خارج نشد.

این شرکت حتی در زمانی که تحریم‌ها به صنعت خودرو رسید با یک ترفند در ایران ماند این شرکت درحالی‌که اعلام کرد همکاری با ایران نخواهد داشت اما دفتر خود را در ایران باز نگه داشت و با ذخیره قطعات در انبارش به صورت جیره بندی شده  تولیدش را در ایران ادامه داد. در آن زمان اگر رنو شامل تحریم‌ها می‌شد شاید حتی مدیرعامل این شرکت یعنی کارلوس گون نمی‌توانست به آمریکا سفر کند و شرکت نیسان هم که سهام دار اصلی‌اش رنو است نیز به دردسرهای فراوانی می‌افتاد. اما این شرکت چرا تا این حد برای بازار ایران ریسک کرده است؟

پای رنو چگونه به ایران باز شد؟

پیش از انقلاب، سایپا  همکار اصلی سیتروئن بود در آن زمان آنتوان آیسه، بنیان گذار ارمنی سایپا نزدیکی بسیاری به شرکت‌های فرانسوی داشت و پس از سیتروئن  به آرامی به سمت رنو کشیده شد. این شرکت که به دنبال یافتن خودرویی برای قشر متوسط رو به رشد ایران  آن زمان بود بعد از ژیان بهترین محصول را رنو ۵ تازه نفس یافته بود. اما زمانی که سایپا قصد داشت تبدیل به شریک رنو در ایران شود. انقلاب رخ داد. و پس از آن سایپا از اختیار بنیان‌گذار و صاحب این شرکت خارج شد.

شرایط روزهای اولیه انقلاب و به دنبال آن آغاز جنگ و بحران ارزی کشور باعث شد تولیدات سایپا به شکل محسوسی کاهش پیدا کند و این شرکت وارد بحران مدیریت شود  به طوری که در فاصله سالهای ۵۸ تا ۶۳ این شرکت هشت مدیرعامل را به خود دید و حتی در مقاطعی هیچکس حاضر نبود مدیریت این شرکت را بر عهده بگیرد.

وزیر وقت صنایع در کارخانه تولید رنو

وزیر وقت صنایع در کارخانه تولید رنو

شرکت سایپا در سال ۶۴ با تغییراتی در رنو ۵ و استفاده از موتور قویتر تلاش کرد تیراژ این محصول را افزایش دهد هر چند کمبود ارز و مشکلات واردات باعث شد تولید این خودرو از ده هزار دستگاه در سال ۶۳ به پنج هزار دستگاه کاهش پیدا کند. البته این فقط مشکل سایپا نبود چرا که ایران خودرو نیز در همین مدت ناچار شد تولید پیکان را از ۴۷ هزار به ۲۲ هزار دستگاه برساند.

پس از پایان جنگ، سایپا تنوع در تولید را در برنامه قرار داد و به دنبال آن رنو ۲۱ را وارد ایران کرد که پس از تنها دوسال، تولید آن به دلیل عدم توافق دو شرکت خاتمه یافت. در آن زمان، رنو حاضر نبود نمایندگی انحصاری خود را در ایران به سایپا واگذار کند و سایپا هم به دنبال شریک مورد اعتماد تری رفت و با کیا  موتور همکاری‌اش را آغاز کرد.

بازگشت رنو به ایران

خاطره نه چندان خوب رنو ۲۱ و کیفیت نه چندان مناسب تاکسی‌های آن و همچنین بد قولی رنو در یاد مدیران صنعتی و مشتریان ایرانی تا سال‌ها باقی مانده بود که در سال ۸۱ سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به ابتکار رضا ویسه  طرحی را با نام پلت فرم مشترک آماده کرد. در آن سال‌ها و بعد از اجرای پروژه سمند مشخص شده بود که بزرگ‌ترین ضعف صنعت خودرو ایران نداشتن دانش طراحی و ساخت پلت فرم است.

افتتاح رنو پارس با حضور رئیس سازمان گسترش  و  مدیر عامل وقت رنو در سال ۸۳

افتتاح رنو پارس با حضور رئیس سازمان گسترش  و  مدیر عامل وقت رنو در سال ۸۳

پلت فرم به اجزای اصلی خودرو مانند شاسی، موتور، گیربکس و سیستم تعلیق گفته می‌شود در سمند همه این قطعات بر گرفته از پژو ۴۰۵ بودند. همچنین در آن سال‌ها پس از بررسی کارشناسان سازمان گسترش مشخص شده بود یکی از دلایل بد قولی شرکت‌های همکار خارجی مانند پژو و کیا موتور با صنعت خودرو ایران، عدم سرمایه گذاری این شرکت‌ها در ایران است.

بر اساس این تجربه‌ها طرحی آماده شد و با وعده بازار رو به رشد ایران به شرکت‌های بزرگ ارسال شد.

طرح مورد توجه چندین شرکت از جمله فولکس واگن و رنو نیسان قرار گرفت. در آن سال‌ها رنو دچار تحولات ساختاری شده بود این شرکت از اواسط دهه نود سعی کرده بود به بازارهای خارج اروپا فکر کند در مهم‌ترین اقدام رنو با خرید ۴۴ درصد سهام رنو عملاً سکان مدیریت این شرکت ژاپنی را در اختیار گرفته بود در سال ۹۹ نیسان یک شرکت ورشکسته بود. رنو در آن زمان کارلوس گون را به عنوان مدیر عامل نیسان  راهی  ژاپن کرده بود گون هم طی چند سال نیسان را از ورشکستگی نجات داد و سود ده کرد و با این کار شهرتی جهانی به عنوان ناجی نیسان برای خود دست و پا کرد.

رنو به غیر از نیسان شرکت داچیا رومانی را به طور کامل و شرکت سامسونگ موتور کره را هم به تملک خود در آورده بود.

سال ۸۱ با فعالیت‌های تنش زدایی دولت سید محمد خاتمی چهره  بین المللی ایران بسیار بهبود یافته بود و سرمایه گذاران خارجی هم به دنبال راهی برای ورود به ایران بودند رنو هم که بازار ایران، خاورمیانه و آسیای مرکزی را بسیار مهم می‌دانست این فرصت را غنیمت شمرد و با طرح سرمایه گذاری مشترک در ایران وارد یک قمار خطرناک شد.

این شرکت قصد داشت تقریباً همزمان با رومانی در ایران تولید جدیدترین محصول ارزان قیمت خود یعنی لوگان را آغاز کند. لوگان که در ایران ابتدا آل ۹۰ و بعداً  تندر ۹۰ نام گرفت محصولی بر پایه پلت فرم نیسان میکرا بود که از موتور و گیربکس رنو مگان بهره می‌برد این خودرو برای قشر متوسط در کشورهای توسعه یافته و اروپا شرقی  طراحی شده بود. البته بعدها به دلیل استقبال این محصول وارد بازار اروپای غربی شد.

این خودرو قرار بود جایگزین پیکان شود برای همین قیمت شش هزار و ۷۰۰ یورو برای بازار ایران برای این خودرو در نظر گرفته شد که با حساب یورو آن سال‌ها  چیزی در حدود ۸ میلیون تومان بود اما افزایش قیمت یورو و تأخیر های پیاپی در تولید این محصول  این هدف را محقق نکرد.

پلت فرم لوگان x90 نام داشت که قرار بود چندین محصول جدید بر روی آن طراحی شود این پلت فرم همچنین به سایپا و ایران خودرو امکان می‌داد خودرویی با نشان خود را بر روی این پلت فرم طراحی کنند و وارد بازار کنند.

طرح پلت فرم مشترک اینگونه بود که قرار بود حدود  ۵۰  قطعه ساز ایرانی که در ابتدا ۵۰ درصد قطعات تندر را در ایران می‌ساختند، وارد زنجیره جهانی رنو نیسان شوند و قطعاتشان صادر شوند. قرار بود خودرو با ساخت داخل ۵۰ درصد آغاز شود و ظرف چند سال ظرفیت ساخت داخل آن به ۸۰ درصد برسد. به راین اساس باید تولید در مدت چهار سال به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال برسد و رنو هم در فاز دوم کارخانه مستقل خود در ایران را با ظرفیت ۲۰۰ هزار دستگاه را اندازی کند.

در نهایت هم باید حداقل ۲۰ درصد محصولات تندر ۹۰  که آن روز آل ۹۰ نامیده می‌شد صادر می‌شدند و ایران به پایگاه منطقه ای رنو نیسان در خاورمیانه و آسیای میانه تبدیل می‌شد. حتی قرار بود مرکز طراحی رنو در آسیا در ایران دایر شود.

برای شروع این طرح بلند پروازانه ۱٫۵ میلیارد دلار سرمایه گذاری اولیه انجام گرفت که سهم رنو ۵۱ و سهم طرف‌های ایرانی یعنی سازمان گسترش، ایران خودرو و سایپا ۴۹ درصد بود. این سرمایه گذاری بزرگ‌ترین سرمایه گذاری خارجی در صنعت ایران پس از انقلاب است.

در سال ۸۳ شرکت رنو پارس تأسیس شد اما در سال ۸۴ با تغییر دولت پروژه رنو وارد اولین دست انداز خود شد.

دولت محمود احمدی نژاد پروژه تندر ۹۰ را استعمار نوین  فرانسه نامید و جلوی تولید و فعالیت‌های این شرکت تا سال ۸۶ گرفته شد در ادامه یک اصلاحیه توسط وزارت صنایع در آن زمان تهیه شد و به امضای دوباره مدیران رنو رسید جالب آنکه در این اصلاحیه همان موارد قرار داد اولیه تنها یک بار دیگر تکرار شده بود.

به عنوان نمونه یکی از ایرادات گرفته شده ساخت داخل پایین بود در  حالی که در قرار داد اول بر تولید با ساخت داخل ۵۰ درصدی تاکید شده بود در اصلاحیه هم دوباره تولید با ساخت داخل ۵۰ درصد گنجانده شد.

سال ۸۶ و با شروع دوباره پروژه به صورت جدی از طرفی چشم مدیران رنو ترسیده بود و از سوی دیگر وضعیت بین المللی برای ایران تغییر کرده بود و ایران به آرامی وارد فاز تحریم‌ها می‌شد.

به دلیل این فضا و تأخیر های رخ داده قیمت اولین تندر ۹۰ ها بسیار بالاتر از پیکان بودند (در تیپ‌های مختلف بین ۱۱ تا ۱۴ میلیون تومان)  برای همین پراید عملاً جایگزین پیکان شد. واحد طراحی رنو در آسیا  به جای ایران از هند سر در آورد و فاز دوم برنامه  رنو در ایران  به فراموشی سپرده شد. با تغییر مدیران دو شرکت ایران خودرو و سایپا  هیچگاه خودرویی با نشان این شرکت‌ها بر روی پلت فرم تندر ۹۰ طراحی نشد و عملاً تیراژ پایین سبب شد صادرات توجیه‌پذیر نباشد.

در رنو اما  یک طوفان مدیریتی به راه افتاد و کارلوس گون که مدیر نیسان بود هم زمان مدیر رنو هم شد.  وی پس از مدتی پیمان کارگر که از مدیران نزدیک به وی بود  را برای نجات پروژه به ایران فرستاد.

احیای پروژه تندر ۹۰

سال ۸۹ پیمان کارگر برای نجات پروژه ایران راهی تهران شد. وی از نزدیکان کارلوس گون به شما می‌رود و از استعدادهای مدیریتی این شرکت است. آخرین سمت او  قبل از ورود به ایران قائم مقام مهندسی،‌ تعمیرات و گارانتی محصولات رنو در حوزه خدمات پس از فروش رنو بود.

پیمان کارگر مدیر رنو در خاورمیانه

پیمان کارگر مدیر رنو در خاورمیانه

وی در سال ۱۹۹۶ به واحد مدیریت مهندسی وسایل نقلیه رنو پیوست  و در سمت‌های مختلفی چون مسئول مدیریت طول عمر قطعات، طراح فضای داخلی خودروهای خانوادگی بزرگ لوکس (M2S) و مسئول طراحی هندسی مجلل  ترین  خودرو  رنو  (Vel Satis) به فعالیت پرداخت. او  در سال ۲۰۰۵ به بخش مدیریت بازرگانی رفت تا به ترتیب در سمت‌های مدیریت برنامه تعالی رنو  و مدیریت مهندسی پس از فروش انجام وظیفه کند. وی به همراه نیسان، سرویس مهندسی جدیدی در  اتحاد رنو – نیسان را راه اندازی کرده است.

با این تجربه‌ها  و همچنین ملیت ایرانی، کارلوس گون مدیر عامل رنو نیسان  امید داشت تا بتواند وضعیت پروژه ایران را کمی بهبود دهد. در سال ۸۹ بخش زیادی از مدیرات رنو معتقد بودند پروژه ایران باید پایان یابد چون زیان ده و خطرناک  است.

اما یک سال پس از ورود پیمان کارگر به ایران  تولید رنو به شدت افزایش یافت. او طرح شریک استراتژیک صنعت خودرو ایران برای رنو  را پس از ناکامی سال‌های پیش در سرداشت.  قرار بود ایران پایگاه منطقه ای رنو شود و بخش اصلی قرار داد یعنی صادرات ۲۰ درصدی  به تحقق بپیوندد. البته ابتدا می‌بایست نیاز بازار ایران تأمین می‌شد. رنو در سال ۹۰ قصد داشت تولید سری جدی محصولاتش را هم در ایران آغاز کند. اما به ناگاه دوباره همه چیز دستخوش تغییر شد.

سال ۹۱ تحریم‌های  برای صنعت خودرو ایران بسیار جدی شد در این سال ابتدا پژو ایران را ترک کرد و پس از آن کیا روابطش با شریکش را به حداقل رساند حتی تویوتا و شرکت‌های خارجی حاضر در بازار ایران  هم امتیاز را از نمایندگان فروششان از ایران پس گرفتند.

در این وضعیت نقل انتقال پول پس از تحریم بانکی از ایران به فرانسه غیر ممکن شده بود قیمت مواد اولیه در ایران هم به شدت افزایش یافته بود.

رنو در این سال به دلیل پروژه ایران و زیان‌های سال‌های گذشته اعلام ۵۰۰ میلیون یورو زیان کرد اما چه می‌شد کرد این شرکت از یک سو سرمایه گذاری بزرگی در ایران کرده بود از طرف دیگر خود را تنها شرکت بزرگ غربی  حاضر در بازار ایران می‌دانست که شاید  اگر ورق باز می‌گشت، قمار بزرگی را برده بود و بازار ایران از چنگ شریک خانگی خود پژو در آورده بود.

این شرکت به فعالیت‌های خود ادامه داد تا عملاً تحریم‌های جهانی صنعت خودرو ایران را هم شامل شد. حال اگر رنو با ایران همکاری می‌کرد دچار تنبیه‌های شدید مالی می‌شد. از طرفی سرمایه‌هایش در آمریکا مورد خطر قرار می‌گرفت.

از سوی دیگر  ادامه همکاری با ایران  می‌توانست نیسان شریکش را هم که در بازار آمریکا دارای بازار  بزرگی است به خطر اندازد به همین دلیل در یک تصمیم استراتژیک این شرکت تصمیم گرفت  اعلام کند، فروش قطعه به ایران را قطع  می‌کند اما با این شگرد همچنان دفترش را در ایران باز نگه داشت و با قطعات موجود در انبارهایش به صورت جیره بندی به تولید ادامه داد به امید آنکه رئیس‌جمهور جدید ایران یعنی حسن روحانی گره مشکل هسته ای را باز کند امید رنو به بار نشست و پس از توافق اولیه ایران و گروه ۵+۱، تحریم‌های صنعت خودرو ایران برداشته شد و دوباره خون تولید به خطوط تولید این شرکت در ایران بازگشت.

آینده همکاری ایران و رنو

رنو هم اکنون برای تولید خودرو شاسی بلند کلئوس در پارس خودرو برنامه ریزی کرده و قصد دارد دیگر خودرو شاسی بلندش یعنی داستر را از طریق ایران خودرو عرضه کند.

داستر بر روی پلت فرم تندر ۹۰ ساخته شده است. دیگر خودرو ساخته شده بر روی پلت فرم تندر ۹۰ ساندرو است که تولیدش در گروه سایپا نهایی شده است. وانت تندر ۹۰ هم از دیگر محصولات تولید شده در ایران خودرو خواهد بود. این شرکت همچنین دو محصول جدید را یعنی کلیو و کپچر توسط  ایران خودرو عرضه می‌کند.

در زمینه واردات خودرو هم، این شرکت  فعلاً با نگین خودرو همکاری می‌کند. نگین خودرو شرکتی است تحت تملک سرمایه گذاران وارد کننده تویوتا در ایران، این شرکت البته در سال‌های اخیر چندان موفق نبوده و با واردات محصولات متفرقه از طریق کشورهای حاشیه خلیج فارس  سبب نارضایتی شدید رنو هم شده است.

گذشته از این برنامه، هم اکنون دو آینده پیش روی رنو است اولی در صورت عدم توافق هسته ای رخ می‌دهد این شرکت در این شرایط به فکر افزایش ساخت  داخل محصولاتش در ایران و تأمین قطعاتش ازطریق  تولید کنندگان غیرغربی برای ایران  است تا همچنان در بازار ایران حضور داشته باشد.

در اینصورت تنها رقبا پیش رویش محصولات  چینی‌ها و برخی برندهای داخلی مانند سمند و رانا  خواهند بود. شرایط دیگر در صورت توافق هسته ای حاصل می‌شود در این صورت این شرکت قصد دارد سقف سرمایه گذاری‌اش را در ایران افزایش دهد و بازار خاورمیانه را هم از طریق محصولات ایران پوشش دهد. البته در این حالت  نگرانی مدیران رنو از حضور دوباره پژو و همچنین شرکت‌های دیگر اروپایی مانند فیات و فولکس واگن و شرکت‌های آمریکایی در ایران  است. در اینصورت دیگر بازار ایران بازار ساده ای برای حضور رنو نخواهد بود.

* منبع: خبرآنلاین