سرجیو مارکیونه، مدیر فیات-کرایسلر با جدیت به دنبال شریکی از بین خودروسازان بزرگ جهان است اما تجربه‌های تلخ گذشته در صنعت خودرو باعث شده کارخانه‌های دیگر رغبتی به این پیشنهاد نداشته باشند.

هفته گذشته روزنامه نیویورک تایمز از پیشنهاد مارکیونه به جنرال موتورز برای پیوستن دو کارخانه به یکدیگر خبر داد. پیشنهادی که جنرال موتورز آن را رد کرد. گروه نیسان-رنو هم به تازگی اعلام کرده تمایلی به گسترش فعالیت‌های شرکت فراتر از مرزهای کنونی ندارد و به این ترتیب به مارکیونه پاسخ منفی داد و گفته می‌شود تویوتا هم پاسخی مشابه به فیات-کرایسلر داده است.

نگاه منفی نسبت به پیوستن دو کارخانه خودروساز در سابقه ناموفق این کار ریشه دارد. پیوستن دایملر و کرایسلر، نزدیک شدن جنرال موتورز به فیات و گرد هم آوردن ولوو، جگوار، لندروور و آستون مارتین توسط فورد همگی تجربه‌هایی بود که با شکست روبرو شد.

آنها که نگاهی بدبینانه به پیوستن دو خودروساز به یکدیگر دارند می‌گویند این صنعت فرآیندی بسیار پیچیده دارد و فرهنگ مهندسی در کارخانه‌ها آنقدر با دیگر متفاوت است که پیوند دو شرکت را غیرممکن می‌کند. آنها همچنین معتقدند صرفه‌جویی‌هایی که از پیوستن دو کارخانه به یکدیگر پیش‌بینی می‌شود، هرگز در عمل رخ نمی‌دهد.

مارکیونه معتقد است در صورت پیوستن فیات-کرایسلر به یک خودروساز عمده دیگر تا شش میلیارد دلار صرفه‌جویی می‌شود که بیشتر این صرفه‌جویی در چهار سال اول صورت خواهد گرفت. اما مدیران خودروساز به حساب و کتاب مدیر فیات-کرایسلر اطمینان ندارند و می‌گویند اگر بر روی کاغذ هم درست باشد در واقعیت عملی نخواهد شد.

در پاسخ به این نگاه، مارکیونه می‌گوید هنگامی که فیات و کرایسلر در سال ۲۰۰۹ به یکدیگر نزدیک شدند هم بسیاری به آینده بدبین بودند اما حالا این شراکت به ثمر نشسته و همین بهترین مثال برای موفقیت چنین اقدامی است.

تجربه‌های موفق دیگر هم در صنعت خودرو وجود دارد. پیوستن رنو و نیسان در سال ۱۹۹۹ یکی از این نمونه‌ها است. اما همین شراکت هم هنوز به طور کامل انجام نشده است. نکته کلیدی در پیوستن دو کارخانه استفاده از قطعات مشترک در خودروها است. رنو و نیسان هنوز فاصله زیادی تا نقطه ایده‌آل دارند و می‌گویند برای اینکه هفتاد درصد خودروهای رنو-نیسان از قطعات مشترک استفاده کنند باید تا سال ۲۰۲۰ صبر کرد. در این صورت ۲۱ سال طول می‌کشد تا دو کارخانه به معنای واقعی نتیجه پیوستن به یکدیگر را ببینند.

استفاده از قطعات مشترک می‌تواند ضرر زیادی به اعتبار مارک‌های لوکس بزند. هنگامی که فورد جگوار و ولوو را در مالکیت خود داشت، تصمیم گرفت مدلهای این دو کارخانه را با قطعاتی مشترک با فورد و لینکلن بسازد. در نتیجه این تفکر جگوار اکس-تایپ ساخته شد و این اشتراک باعث بدنامی و در نتیجه فروش کم آن شد. فورد ده سال بعد از اینکه ۹ میلیارد دلار خرج خرید کارخانه‌های بریتانیایی کرد، مجبور شد آنها را برای کاهش ضرر به نصف قیمت بفروشد.

پیوستن کارخانه‌ها به یکدیگر با هدف کاهش هزینه‌ انجام می‌شود و یکی از نتیجه‌های آن تعطیلی کارخانه‌ها و اعتراض کارگران است. معمولا مقاومت اتحادیه‌های کارگری و دولت‌ها باعث می‌شود کارخانه‌ها نتوانند آنطور که برنامه‌ریزی کرده‌اند کارخانه‌ها را ببندند و در نتیجه نمی‌توانند هزینه‌های خود را کاهش دهند.

مارکیونه در برابر همه این تجربه‌های بد منطقی محکم دارد. او می‌گوید صنعت خودرو برای ساخت موتور و جعبه دنده هزینه زیادی پرداخت می‌کند و هر کارخانه میلیاردها دلار به طور جداگانه برای ساخت و توسعه آنها صرف می‌کند. پولی که می‌توان به راحتی با استفاده از موتور و جعبه دنده مشترک صرفه جویی کرد.

مخالفان او اما می‌گوین موتور روح یک ماشین است و مهندسان دوست ندارند کار کس دیگری را در ماشین‌هایشان استفاده کنند. تجربه ساخت موتور شش سیلندر برای کرایسلر توسط بنز، نمونه‌ای واضحی است که پس از بحث‌های زیاد بین مهندسان دو کارخانه بی نتیجه رها شد. به علاوه این مخالفان می‌گویند حتی در صورتی که قرار بر استفاده از موتور مشترک باشد نیازی به پیوستن کامل دو کارخانه با یکدیگر نیست و این کار با بستن قراردادهایی موقت امکانپذیر است.

همه اینها اما مدیر ۶۲ ساله ایتالیایی را مایوس نکرده. او می‌گوید پیوستن فیات و کرایسلر باعث شد کارخانه آمریکایی از ورشکستگی و تعطیلی رها شود و رشد گروه فیات-کرایسلر به مراتب از رقیبانش بیشتر بود. او قلبا معتقد است که به زودی دو کارخانه بزرگ خودروسازی به یکدیگر خواهند پیوست و بدبینی همتایانش او را مایوس نکرده است.