دنیای اقتصاد: سفرهای استانی دولت و تبلیغات و رزومه‌کاری نمایندگان مجلس شورای اسلامی را باید اساسی‌ترین دلایل احداث سایت‌های خودروسازی در شهرستان‌ها دانست. دلایلی که به اعتقاد برخی کارشناسان، به نظر می‌رسد بیشتر آمیخته به رنگ و بوی سیاسی است تا جهت‌گیری‌های اقتصادی.
البته شاید تقصیر دولت و نمایندگان مجلس هم نباشد، زیرا صنعت خودروسازی آنقدر جذاب است که می‌توان با احداث سایت‌های تولیدی در شهرستان‌ها، کم و بیش رضایت نسبی مردم را به جهت ایجاد اشتغال فراهم آورد و کارنامه‌ای مثبت (به زعم افکار عمومی) به جا گذاشت.
اما آیا صرفا رضایت نسبی و در مواردی مقطعی مردم، دلیل منطقی و مناسبی برای احداث سایت‌های خودروسازی در شهرستان‌ها به حساب می‌آید یا خودروسازان به با دلایل اقتصادی در شهرهای دیگر سرمایه‌گذاری می‌کنند؟ 
برای بررسی این موضوع باید نگاهی به اوضاع کارخانه‌های موجود بیندازیم، چراکه آمار تولید آنها خود گویای اقتصادی بودن یا نبودنشان است. در حال حاضر از بین سایت‌های احداثی ایران خودرو خراسان، ایران خودرو تبریز، ایران خودرو مازندران به همراه سایپای کاشان فعال هستند و کم یا زیاد، به تولید خودرو مشغولند.
به جز اینها، البته سایت‌های ایران خودرو فارس، ایران خودرو کرمانشاه، ایران خودرو سمنان، سایپای شمال و سایپای بیجار نیز در دست احداث است و اگر اتفاق خاصی رخ ندهد، آنها نیز در آینده میزبان خودروهای داخلی خواهند بود.
کارخانه‌‌های موجود
ادر بین کارخانه‌های فعال، سایپای کاشان را باید موفق‌ترین آنها دانست. سایپا در ده ماهه اول سال جاری در کاشان حدود ۱۱۵ هزار دستگاه خودرو تولید کرده است و تولید در این کارخانه نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۸۷ درصد بیشتر شده است. این کارخانه علاوه بر پراید نسیم و صبا، مدل تیبا را نیز تولید می‌کند و ظاهرا دلیل اصلی احداث آن تولید همین مدل بوده‌است. با این حال گفته می‌شود سایپا می‌خواهد سایت کاشان خود را به شرط ادامه تولید تیبا و و پراید، به بخش خصوصی واگذار کند.
پس از این کارخانه، ایران خودرو خراسان با تولید ۱۰۵ هزار دستگاه خودرو در ده ماه اول سال جاری بزرگترین کارخانه شهرستانی است. این کارخانه علاوه بر سوزوکی گرند ویتارا، دو محصول دیگر یعنی پژو۴۰۵ و پارس را نیز تولید می‌کند و آمار نشان می دهد در مقایسه با ده ماه سال گذشته فقط پنج دهم درصد رشد تولید داشته است.
بعد از این دو کارخانه، ایران خودرو تبریز که وانت پیکان در آن ساخته می‌شود، سومین کارخانه از نظر میزان تولید است و توانسته در ده ماه اول امسال حدود ۹۹ هزار دستگاه خودرو تولید کند.
محدود بودن محصول تولیدی کارخانه تبریز سبب شده امنیت تولید و اشتغال در آن چندان بالا نباشد و توقف تولید وانت پیکان می‌تواند به تعطیلی خط تولید خودرو تبریزی‌ها منتهی شود. همین چند وقت پیش بود که تعلیق شماره‌گذاری وانت پیکان از سوی نیروی انتظامی، خط تولید ایران خودرو تبریز را به تعطیلی کشاند و آن طور که ایران خودرویی‌ها عنوان کردند، چندین هزار فرصت شغلی در معرض خطر نابودی قرار گرفت.
این خطر البته هنوز هم بیخ گوش سایت تبریز قرار دارد، زیرا اگر ایران خودرو نتواند مجوز ادامه شماره گذاری وانت پیکان در سال آینده را اخذ کند، باید به فکر محصولی دیگر برای این سایت باشد، حال آنکه جایگزینی خودرو نیازمند تغییر خطوط تولید بوده و هزینه و وقت زیادی می‌طلبد.
اما از غرب به شمال برویم، جایی که ایران خودرو در آنجا نیز نشانی از خود به جا گذاشته است و در یکی از مناطق نسبتا صعب‌العبور بابل، سمند و پارس تولید می‌‌کند.
ساخت کارخانه بابل با فراز و نشیب‌های زیادی همراه شد و اگرچه ابتدا قرار بود خودرو چری S21 (محصول مشترک ایران خودرو و پری چین) در آن تولید شود. اما بعدها صحبت از تولید رانا به میان آمد و در نهایت نیز سمند و پارس میهمانش شدند.
آمار نشان می‌دهد ایران خودرو بابل با فاصله‌ای بسیار زیاد نسبت به همتای تبریزی‌اش، چهارمین سایت پرتیراژ خودروسازی کشور است و عملا فقط پارس در آنجا تولید می‌شود، و تعداد تولید سمند سریر در آنجا در ده ماه امسال به۱۸۰ دستگاه هم نرسیده است.
سایت بابل به معنای واقعی نماد تاثیرپذیری خودروسازان از نمایندگان مجلس شورای اسلامی است، زیرا به گفته برخی کارشناسان خودرو، ایران خودرو مایل به احداث کارخانه در بابل نبود و با کلی شرط و شروط آن را پذیرفت. شروطی که عملی نشد. مثلا قرار بود قطعات موردنیاز سایت بابل از طریق راه آهن حمل‌ شود.  
اگر مبنای قضاوت در مورد اقتصادی بودن یا نبودن احداث سایت خودروسازی در شهرستان‌ها را تولید آن بدانیم کل تولید ده ماه اول سال در چهار کارخانه فعال  از عدد ۳۳۲ هزار دستگاه هم تجاوز نمی‌کند. این عددقابل توجهی است اما به به نظر می‌رسد کارخانه‌های مرکزی خودروسازان آنقدر ظرفیت دارد که بتواند تمام یا بخشی از این «تولید» را پوشش دهد.
دست کم کارخانه‌ای مثل بابل با تیراژی زیر دوازده هزار دستگاه و در تبریز با محصولی مثل پیکان وانت که ماندن و رفتن آن در سال آینده مشخص نیست، دردی از صنعت خودرو کشور دوا نکرده‌ است.
سابقه خوب نمایندگی
اگر این کارخانه‌ها را سابقه‌ای برای نمایندگان مجلس و سفرهای استانی دولت بدانیم و به این دل خوش باشیم که به هر حال با احداث این سایت‌ها، به نوعی اشتغالزایی در شهرستان‌ها صورت گرفته است، باید از مسوولان پرسید آیا غیر از خودروسازی (با آن همه آلودگی و دردسر تولید)، صنعت دیگری برای ایجاد اشتغال در بابل و تبریز و… وجود نداشت؟
پاسخ به این پرسش البته چندان هم سخت نیست. خودروسازی آنقدر جذاب و چشمگیر است که تا سال‌ها می‌تواند در کارنامه مسوولان (دولتی و مجلسی) بدرخشد و نمایندگان و هیات دولت بابت خودروساز کردن شهرستان‌ها به خود ببالند.
حال در این اوضاع قرار است کرمانشاه و ساری و سمنان و فارس و این اواخر بیجار، آزموده‌ای را دوباره بیازمایند و صاحب خودروسازی شوند. این در حالی است که نگاهی به اوضاع فعلی و همچنین برنامه‌های در نظر گرفته شده برای کارخانه‌های مذکور، آینده روشنی را از آنها به تصویر نمی‌کشد.
به عنوان مثال، کار در کارخانه کرمانشاه که قرار است میزبان سمند باشد، فعلا خوابیده و فعالیت خاصی برای احداث آن انجام نمی‌گیرد. این خبر را نماینده کرمانشاه در مجلس شورای اسلامی به خبرنگار ما داده و می‌گوید: طبق مصوبه سفرهای استانی دولت، قرار بود این سایت به منظور تولید اتوبوس احداث شود، اما بعدا اتوبوس به ون تبدیل شد و پس از سفر مقام معظم رهبری نیز سمند جایگزین ون شد. 
این موضوع تنها مختص کرمانشاه نیست، زیرا کارخانه فارس نیز با وجود افتتاح، عملا تولیدی ندارد و ظاهرا تعطیل است. کارخانه‌های سمنان و ساری نیز که فعلا در دست احداث است و برای مشخص شدن سرنوشت شان باید صبر کرد.
اجبار یا اختیار؟
احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان با اشاره به اینکه احداث کارخانه‌های خودروسازی در شهرستان‌ها، برای انجمن هم جای سوال دارد، می‌گوید:«طبیعی این است که خودروسازان در قبال اخذ یک سری تسهیلات، اقدام به احداث سایت خودروسازی در شهرستان‌ها کنند، وگرنه چنین کاری بدون امتیاز و تسهیلات ویژه، توجیه اقتصادی ندارد.»
آقای نعمت بخش با بیان اینکه اگر احداث سایت خودروسازی توجیه اقتصادی نداشته باشد، نباید اقدام به چنین کاری کرد، می‌افزاید:« خودروسازان نمی‌توانند خطوط تولید خود را تا شعاع ۱۲۰ کیلومتری تهران توسعه دهند و چون در این سال‌ها با افزایش تیراژ روبه‌رو بوده‌ایم، آنها اقدام به احداث سایت در شهرستان‌ها کرده‌اند.»
آقای نعمت بخش همچنین در واکنش به اینکه احداث برخی سایت‌ها زمینه سیاسی و تبلیغاتی دارد، می‌گوید: «چون دولت سهم چندانی در سهام شرکت‌های خودروسازی ندارد، خودروسازان می‌توانند زیر بار احداث سایت نروند.»
این گفته نعمت بخش در حالی است که زیر بار نرفتن خودروسازان ممکن است به قیمت قطع ارائه تسهیلات دولتی و همچنین باز شدن پای آنها به مجلس شورای اسلامی بابت ارائه توضیحات، تمام شود.
بی‌نشان از عقلانیت اقتصادی
یکی از کارشناسان اقتصادی کشور نیز در واکنش به اینکه آیا احداث کارخانه خودروسازی در شهرستان‌ها صرفه اقتصادی دارد، می‌گوید: اگر بخواهیم به جزئیات این موضوع رجوع کنیم، قطعا گمراه خواهیم شد، اما از دید کلی، توجیه اقتصادی چندانی در احداث سایت خودروسازی برای شهرستان‌ها به چشم نمی‌آید.
وی با اشاره به اینکه مدیریت دولتی یکی از دلایل اصلی پذیرش احداث کارخانه در شهرستان‌ها توسط خودروسازان است، می‌افزاید: وقتی مدیریت دولتی در راس کار باشد، نمی‌توان ارزیابی درستی از منطقی و اقتصادی بودن چنین تصمیماتی داشت.
به گفته این کارشناس اقتصادی، هم اکنون درصد رشد تولید خودرو رو به نزول رفته و بهره‌وری خودروسازان نیز متوقف شده است، بنابراین از این نظر، توسعه خطوط تولید نمی‌تواند چندان منطقی باشد، کما اینکه سود عملیاتی خودروسازان نیز نزول کرده است.