محسن وفادوست*: ایجاد قطب سوم خودروسازی به‌منظور تولید خودروهای باکیفیت و دارای استانداردهای جهانی و با رویکرد صادراتی در دستور کار دولت قرار گرفته است. هدف از ایجاد این قطب افزایش رقابت در بازار اعلام شده و دولت قصد دارد به شرکت‌های خودروساز خارجی مشوق‌هایی برای سرمایه‌گذاری در این قطب ارایه دهد. 
صنعت خودرو ایران در نگاه اول و با درنظرگرفتن سهم بازار بنگاه‌های اقتصادی اصلی، بازاری شبه‌انحصاری به نظر می‌رسد، اما ممانعت خودروسازان از رقابت و توافق غیرعلنیشان بر  بخشهای قیمتی در عمل، بازار خودرو ایران را بسیار به بازار انحصار کامل نزدیک کرده است. 
بازار‌ها از نظر رقابت اقتصادی در موقعیتی بین رقابت کامل و انحصار کامل قرار دارند. هرچه وضعیت بازاری به وضعیت رقابت کامل نزدیک‌تر باشد، مصرف‌کنندگان کالاهایی باکیفیت بالا‌تر و قیمت معقول‌تر دریافت خواهند کرد و هرچه وضعیت بازاری به سمت وضعیت انحصار کامل نزدیک‌تر باشد، عرضه‌کنندگان محصولاتی با کیفیت پایین‌تر و تنوع کمتر به بازار عرضه خواهند کرد و سود بالا‌تر و قدرت قیمت‌گذاری بیشتری خواهند داشت. 
آمار‌ها حکایت از این دارد که بیش از ۹۰درصد خودروهای عرضه‌شده در بازار خودرو ایران فقط توسط دو خودروساز بزرگ تولید می‌شوند در حالی‌که تعداد شرکت‌های عرضه‌کننده خودرو بیش از ۲۰شرکت است. 
این سهم بازار عمده دو بازیگر اصلی نشان‌دهنده وضعیت انحصاری و غیررقابتی در این بازار است. همچنین درصورتی که بررسی دقیق‌تری بر شرایط و محصولات ارایه‌شده در بازار خودرو کشور داشته باشیم، اکثر علایم بیماری بازار انحصاری را مشاهده خواهیم کرد. 
مدافعان قطب سوم خودروسازی معتقدند با ایجاد قطب سوم خودروسازی از انحصار بازار کاسته می‌شود و بازار وضعیت رقابتی بهتری خواهد داشت. برای بررسی این ادعا باید پرسید: چه تفاوتی بین قطب سوم خودروسازی و بیش از ۲۰ خودروساز دیگری که در بازار حضور دارند و نتوانسته‌اند مجموعا حتی ۱۰درصد بازار خودرو ایران را از آن خود کنند وجود دارد که این قطب به پشتوانه آن تفاوت قرار است وضعیت رقابت بازار را تغییر دهد؟ آیا خودروسازان دیگر حمایت دولتی و محلی نداشتند؟ یا سرمایه‌گذار و شریک خارجی نداشتند؟ هیچ‌کدام در مناطق آزاد اقتصادی مستقر نبودند؟ آیا مشکل آن‌ها سرمایه‌گذاری صددرصدی خارجی است؟ 
حتی اگر فرض کنیم که در بهترین و ایده‌آل‌ترین حالت ممکن قطب سوم خودروسازی با حمایت جدی دولت واقعا و در عمل به حجم تولید و سهم بازار قابل‌توجهی دست خواهد یافت با توجه به اینکه با ایجاد این قطب تعداد بازیگران اصلی بازار از دو به سه تغییر خواهد کرد، در وضعیت رقابتی بازار تغییر محسوسی ایجاد نخواهد شد و بازار در بهترین حالت بازاری شبه‌انحصاری و غیررقابتی باقی می‌ماند. 
دولت در نظر دارد قطب سوم خودروسازی را با سرمایه‌گذاری شرکت‌های خودروساز خارجی و با رویکرد صادراتی ایجاد کند. به این‌منظور امکان تولید خودرو توسط شرکت‌های خارجی در کارخانه‌های داخل مرزهای ایران فراهم می‌شود. 
تولید خودرو در کارخانه‌های داخل ایران و بازاریابی و فروش در بازارهای خارجی دستاوردی به‌جز اشتغال برای اقتصاد ایران نخواهد داشت و با توجه به رویکرد صادراتی این قطب، قرار است محصولات تولیدشده صادر شوند و بنابراین این قطب و محصولاتش از نظر بهبود کیفیت و افزایش رقابت بر بازار خودرو ایران بی‌تاثیر خواهند بود. همچنین هنگامی که خودروساز خارجی تمام فرآیند تولید و فروش و خدمات پس از فروش را انجام دهد، انتقال تکنولوژی بین قطب سوم و خودروسازان داخلی انجام نخواهد شد و کیفیت تولید و خدمات ارایه‌شده توسط خودروسازان داخلی ارتقا نخواهد یافت. 
یکی از روندهای پررنگ تولید جهانی خودرو مازاد ظرفیت تولیدکنندگان و ادغام و شراکت خودروسازان بزرگ است؛ در سال ۲۰۱۳ حدود ۷۵میلیون خودرو در جهان تولید شد که بیش از ۷۰درصد این خودرو‌ها توسط فقط هشت‌ خودروساز تولید شدند. با درنظرگرفتن این روند، سوال اساسی‌ای که مطرح می‌شود این است که کدام شرکت خودروساز حاضر به سرمایه‌گذاری در ایران است؟ و چرا خودروسازی که اکنون درگیر مشکل مازاد ظرفیت است، باید در منطقه آزاد تجاری در ایران بدون دسترسی به بازار مصرف داخل ایران و فقط به‌قصد صادرات، پلنت تولید خودرو ایجاد کند؟ 
آیا معافیت ۲۰ساله مالیاتی و مزایای مناطق آزاد اقتصادی ایران مشوق‌های کافی برای سرمایه‌گذاری خودروسازان مطرح جهانی در قطب سوم خودروسازی هستند؟ آیا ایران به جز بازار فروشش چیزی، برای ارایه‌دادن به سرمایه‌گذار خارجی دارد؟ به نظر می‌رسد که پاسخ این سوالات «خیر» است و مشوق‌های پیشنهادشده برای شرکت‌های چینی و تولیدکنندگان ضعیفی که قدرت رقابت در بازارهای جهانی را ندارند، مناسب باشد، نه غول‌های خودروساز. 
خودروسازی در ایران سابقه‌ای نزدیک به نیم‌قرن دارد. اما باید توجه داشت در دنیای امروز سابقه در انجام کاری دلیل قابل‌قبولی برای ادامه یک فعالیت اقتصادی محسوب نمی‌شود. تصمیم‌گیران صنعت خودرو باید توجه داشته باشند، زمان و هزینه صرف‌شده برای تصمیمات قبلی، هزینه‌های ریخته‌شده (Sunk Cost) محسوب می‌شوند، هزینه‌هایی که مربوط به گذشته و غیرقابل‌بازگشت هستند. 
بنابراین در هر مقطع از تصمیم‌گیری باید همه گزینه‌های پیش‌رو را براساس منافع و هزینه‌های آتی در نظر بگیرند و از بین آن‌ها بهترین را انتخاب کنند، اگرچه تمایل و اینرسی تصمیم‌گیران معمولا بر ادامه تصمیمات قبلی است. صنعت تولید خودروی ایران درگیر بحران است. کارخانه‌های بزرگ با چندده‌هزار کارگر، سالانه چندهزارمیلیاردتومان بدهی به‌بار می‌آورند. 
ایجاد قطب سوم خودروساز، اقدامی زمان‌بر است که به خروج صنعت خودرو از بحران فعلی کمکی نخواهد کرد. بحران صنعت خودروسازی حاد و بهتر است تصمیم‌گیران این صنعت اکنون تصمیمات و اقداماتشان را بر اساس اهمیت، اولویت‌بندی کنند و فعلا بر راهکارهای کوتاه‌مدت خروج‌ازبحران و سیاستگذاری به‌منظور تبدیل صنعت خودرو به صنعتی رقابتی، پویا و ارزش‌آفرین تمرکز کنند. 
تصمیم‌گیران صنعت خودرو باید نگاه واقع‌بینانه‌ای به دارایی‌های صنعتی و اقتصادی کشور داشته باشند و براساس این دارایی‌ها تصمیمات استراتژیک با نتایج ملموس و ارزش‌آفرین اتخاذ کنند. 
حجم بازار فروش خودرو در ایران سالانه حدود یک میلیون و پانصد هزار ‌دستگاه است، در این وضعیت بازار جهانی که شرکت‌های بزرگ، دارای مازاد ظرفیت هستند و رقابت سنگینی بینشان برقرار است، این بازار جذابیت کافی به‌منظور جلب نظر این غول‌ها برای حضور در پروژه‌های شراکت را دارد. 
همچنین اگر دولت واقعا قصدی برای افزایش رقابت در بازار خودرو دارد، بهتر است از ابزارهای اقتصادی در دسترس و با بازدهی بالا مثل تغییر در تعرفه‌های گمرکی استفاده کند، ابزارهایی که زمان لازم برای اثرگذاری آن‌ها چندروز است نه مانند قطب‌سوم خودروسازی، حدود ۱۰سال ضمن ارج‌نهادن به قصد اصولی و صحیح دولت محترم برای افزایش رقابت بین خودروسازان و بهبود کیفیت خودروهای تولید ایران، به‌نظر می‌رسد ایجاد قطب‌سوم خودروسازی کشور راه‌حل مناسبی برای هیچ‌کدام از اهداف بیان‌شده نباشد و این تصمیم امتداد مسیر اشتباه و بدون نتیجه چنددهه قبل صنعت خودروسازی کشور است.
این مقاله در روزنامه شرق پنجشنبه ۲۳ مرداد چاپ شده است