دنیای اقتصاد
: اگرچه امروزه، خودروسازان بزرگ به واسطه همکاری مشترک با یکدیگر، هزینه‌های طراحی و پلت‌فرم را پایین آورده و اصرار چندانی بر ملی‌سازی ندارند، اما در ایران داستان به شکل دیگری است چرا که شرکت‌های خودروساز علاقه وافری به داشتن «محصول ملی» دارند.
 

این علاقه به حدی است که آنها نه تنها خودرو، بلکه موتور ملی نیز طراحی و تولید کرده‌اند و از سال گذشته ساخت پلت‌فرم ملی در دستور کار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران قرار گرفته‌ است.
 
هم‌اکنون ساخت خودرو ملی در کشور با شبهاتی مواجه است و همیشه این سوال برای مشتری ایرانی مطرح بوده که اگر پلت‌فرم خودرویی متعلق به یک شرکت باشد و طراحی آن را شرکتی دیگر انجام دهد، آیا آن خودرو ملی است؟ آیا سمند و رانا و تیبا که پلت‌فرم آنها متعلق به شرکت‌های پژو و کیا است ملی هستند یا خودروسازهای ما علاقه‌مندند آنها را ملی بنامند؟ 
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو اگر ساخت پلت‌فرم ملی وعده‌ای واهی نباشد و خودروسازان با همکاری سازمان گسترش و نوسازی بتوانند نسبت به ساخت آن اقدام و طراحی آن نیز توسط خودروسازان انجام شود، به طور حتم خودرویی که روی این پلت‌فرم قرار می‌گیرد را می‌توان ملی نامید. 
 از سوی دیگر هرچند دارا بودن محصول ملی اعم از خودرو، موتور و پلت فرم از پیشرفت یک خودروساز خبر می‌دهد، اما نباید فراموش کنیم که در دنیای امروز و بین خودروسازان بزرگ دنیا، «ملی سازی» و «برند ملی» آن چنان جایگاه محکم و معتبری ندارد.

در حال حاضر خودروسازان بزرگ دنیا سعی می‌کنند به واسطه انجام پروژه‌های مشترک و حتی شریک شدن، از یکدیگر ندانسته‌ها را بیاموزند و با عرضه محصولات به روزتر و جدیدتر، بازار خود را توسعه دهند. 

در واقع آنها به این نتیجه رسیده‌اند که در دنیای امروز، سرعت طراحی بالاست و اگر بخواهند وقت خود را با مسائلی مانند «ملی سازی» و «برند داخلی»، هدر دهند، از رقیبان خود عقب افتاده و بازارشان به خطر می‌افتد. 
رنو-نیسان، فیات-کرایسلر، پژو-سیتروئن و … همه و همه نمونه‌های موفقی از همکاری مشترک به شمار می‌رود که به واسطه این همکاری‌ها نتایج مثبتی عاید شرکت‌های موردنظر شده است. اما در صنعت خودروسازی ایران، ماجرا فرق می‌کند. اینجا نه تنها همکاری مشترک چندانی میان خودروسازان داخلی و خارجی وجود ندارد (به جز رنو)، بلکه داخلی‌ها نیز تمایلی به انجام کارهای مشترک از خود نشان نمی‌دهند.
 
اوضاع به شکلی است که ایران خودرو برای خودش «محصول ملی» می‌سازد و سایپا هم برای خودش. جالب اینجا است که گاهی بر سر ملی بودن و نبودن محصولات خود، با یکدیگر مناظره هم می‌کنند
از سوی دیگر محصولاتی هم که طی سیزده سال گذشته در قالب پروژه‌های ملی طراحی و تولید شده‌ است همواره با مشکلات خاص خود روبه‌رو  بوده و عرضه آنها به بازار با تاخیر زیادی همراه بوده است.
این موضوع را کارشناسان از ناحیه کمبود دانش فنی و عقب ماندگی خودروسازان داخلی در مقوله «طراحی» می‌دانند.
ساخت پلت‌فرم باهمکاری بخش خصوصی
در این مورد نظر یک عضو کمیسیون صنایع و معادن و یک استاد دانشگاه را جویا شدیم. 
حمید رضا فولادگر در این زمینه با اشاره به تجربه نه چندان موفق ملی‌سازی در صنعت خودرو، می‌گوید:ساخت پلت فرم ملی، اقدام مناسبی است اما به شرط آنکه واقعا ملی باشد، نه اینکه از پلت فرم‌های موجود استفاده کرده و نام آن را «ملی» بگذاریم.
حمیدرضا فولادگر می‌افزاید: اگر بتوانیم پلت فرمی را با استفاده از توان مهندسی خود طراحی کنیم، آنگاه باید لقب «ملی» را روی آن بگذاریم. به گفته وی، تنها در صورت به کارگیری امکانات، سرمایه‌گذاری، ورود بخش خصوصی و مدیریت صحیح امکان طراحی و تولید پلت فرم ملی وجود دارد. 
عضو کمیسیون صنایع همچنین تاکید می‌کند: با وضعیت فعلی نمی‌توان چندان به طراحی پلت فرم‌های داخلی امیدوار بود، اما اگر برنامه‌ریزی دقیقی داشته باشیم و سرمایه‌گذاری و مدیریت لازم را اعمال کنیم، می‌توانیم هر سه سال یکبار یک پلت فرم داخلی بسازیم.
گفته‌های فولادگر در شرایطی است که یک استاد دانشگاه معتقد است، با وضعیت فعلی سرانجام خوشی در انتظار پلت‌فرم ملی نخواهد بود. 
اوستا گودرزی با اشاره به اینکه هزینه طراحی یک پلت فرم حدود ۶۰۰ میلیون دلار است، می‌گوید: تکنولوژی طراحی خودرو را می‌توان با پول خرید، منتها باید دید بازار ایران به چه پلت فرمی احتیاج دارد. 
گودرزی تاکید می‌کند: الان هندی‌ها پول می‌دهند و تکنولوژی خودرو می‌خرند و چینی‌ها هم که کپی کارند و اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها نیز صاحب تکنولوژی هستند. اما ما فعلا هیچکدام از این سه مشخصه را نداریم.

تجربه یک دهه خودروی ملی
از داستان ملی با «سمند» ماجرای «خودرو ملی» یا به عبارت بهتر، «محصول ملی» در صنعت خودروسازی ایران، از ایران خودرویی‌ها و «سمند» شروع شد و با «موتور ملی»، «تیبا» و «رانا» تا به امروز ادامه یافته و قرار است با «پلت فرم ملی» نیز تداوم بیشتری پیدا کند.  
سمند که اولین خودرو با برند ایرانی به حساب می‌آید، سال ۸۰ پس از کش و قوس‌های فراوان به مرحله تولید رسید. استارت طراحی و تولید چنین محصولی از سال ۷۶ زده شد. دورانی که «منوچهر غروی» سکان هدایت ایران‌خودرو را در دست داشت. هرچند ایران خودرو در نهایت دست به کار بزرگی زد و توانست تولد سمند را در سال ۸۰ جشن بگیرد. 
اما آن طور که کارشناسان می‌گویند، چون ایران خودرو در مسیر ابتدایی طراحی بود، هزینه‌های کار بالا رفت و از همین رو سمند با قیمت در نظر گرفته شده، به بازار نیامد.
در واقع ایران خودرو بابت آغاز راه ملی‌سازی در صنعت خودور اولین هزینه‌ها را پرداخت. اما بعدها در ماجرای «رانا»، به خوبی از تجربه‌های سمند استفاده کرد.  
سمند البته در شرایطی اولین خودور ملی لقب گرفت که پلت فرم آن، اصلاح شده پلت‌فرم پژو ۴۰۵ بود . این خودرو قرار بود به محصول صادراتی شماره یک ایران خودرو تبدیل شود. سمند با آنکه خودرو ملی نام دارد، اما از لحاظ تیراژ، زیر سایه میهمانان فرانسوی ایران خودرو یعنی پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ قرا گرفته است.  

رانده شده‌ای که برگشت! 
اما به سراغ ماجرای دومین خودرو ملی کشور برویم.«رانا» خودرویی که در مراسمی باشکوه رونمایی شد و سپس تولیدش به حالت تعلیق درآمد و در نهایت دوباره به خط تولید بازگشت.
آغاز طراحی رانا به اوایل دهه هشتاد برمی‌گردد، به دورانی که سمند روانه بازار شده بود و ایران خودرو با مدیرعامل جدید خود «منوچهر منطقی»، می‌خواست محصولی دیگر را نیز با برند ملی طراحی و تولید کند.
این در شرایطی بود که ایران خودرویی‌ها از سمند تجربیات مناسبی به دست آورده بودند و همین موضوع سبب شد رانا با هزینه‌ای بسیار کمتر، مرحله طراحی را پشت سر بگذارد.
آن‌طور که ایران خودرویی‌ها می‌گویند، طراحی رانا تنها ۹ میلیارد تومان هزینه طراحی روی دست آنها گذاشته و این در حالی است که رانا خودرویی به روز، استاندارد و قابل عرضه در بازارهای صادراتی، به حساب می‌آید.
رانا که پلت فرم آن برگرفته از پژو ۲۰۶ صندوق دار است، هم اکنون در حال تولید آزمایشی بوده و قرار است با قیمتی حدود یازده میلیون و پانصد میلیون تومان روانه بازار شود. 

آهوی آرام سایپا
اما سری هم به اولین محصول ملی سایپایی‌ها بزنیم. نارنجی‌های جاده مخصوص که نمی‌توانستند آینده بازار خود را با خودرویی مثل پراید، تضمین شده بدانند، تقریبا همزمان با رانا و در دوره مدیرعاملی «احمد قلعه بانی» دست به طراحی محصول ملی زدند.
آنها پروژه‌ای را به نام S81 آغاز کردند که می‌گفتند خودرویی ارزان خواهد بود. ثمره تلاش سایپایی‌ها اگرچه در زمستان ۸۷ به بار نشست و از «مینیاتور» به نام خودرو ملی سایپا رونمایی شد، اما حدود دو سال طول کشید تا «مینیاتور» به خط تولید برسد.
جالب آن که سایپایی‌ها به فاصله کوتاهی پس از رونمایی، بیش از ده هزار دستگاه از این خودرو را نیز پیش فروش کردند و  تنها در اوایل سال گذشته تحویل این خودروها به ثبت‌نام‌کنندگان آغاز شد. 
هرچند در ابتدا نام مینیاتور برای خودروملی سایپا انتخاب شد، اما بعدها این نام هم تغییر کرد و هم اکنون از آن به نام «تیبا» یاد می‌شود. به گفته کارشناسان، پلت فرم آن مخلوطی از ریو و پراید به شمار می‌رود و بدنه اش را نیز ایتالیایی‌ها طراحی کرده‌اند.
همچنین به گفته سایپایی‌ها، مشاوران خارجی نیز در طراحی تیبا دست داشته‌اند. یکی از نکات جالب در مورد تیبا این است که سه مدیرعامل، طی مراحل مختلف در به وجود آمدن آن نقش داشته‌اند. طراحی تیبا به دوره مدیریت احمد قلعه‌بانی برمی‌گردد، افتخار رونمایی آن به مهرداد بذرپاش رسید و آغاز تولید و تحویلش را نیز نعمت الله پوستین‌دوز مدیرعامل فعلی سایپا به نظاره نشست. هم اکنون تیبا میزبان
هم اکنون تیبا میزبان کاشانی‌ها در کارخانه سامیار است و قرار است به تدریج جایگزین پراید شود.