خبرآنلاین: مطمئنا هیچ وقت نماینده مجلس نخواهد شد. خودش می گوید در زمان مدیریتش در بزرگترین خودروسازی کشور، همشهریانش از وی خواسته بودند تا کارخانه ای در آن شهر بنا کند اما وی در نهایت پیشنهادی دیگر به آنها می دهد و خواستار احداث کارخانه ای دیگر در این شهر می شود.
می گویم دکتر پس شما هیچ وقت نماینده مجلس نخواهید شد چون رضایت همشهریانتان را جلب نکردید می خندد و می گوید استعداد چنین کاری را ندارد. شنیده بودم که وی حتی برای خرید ۲۰۶ برای دخترش هم واسطه نشده بود و خرید خودروی وی را به جریان اداری انداخته بود.
منوچهر منطقی مدیرعامل سابق ایران خودرو در یکی از روزهای بهاری پدیرفت تا به برخی از سوالات خودرویی خبرآنلاین پاسخ دهد. در این گفت وگو اگرچه گلایه ای از مدیریت فعلی ایران خودرو نمی کند اما مشخص است ازبرخی برخوردها دلگیراست. از اینکه چرا تولید رانا که رونمایی آن همزمان با تودیع وی در این شرکت شد سه سال است که فراموش شده بود و امروز می گویند قراراست تولید شود اما سه سال را از دست دادیم. 
منطقی در تمام اظهاراتش سعی دارد از مقایسه عملکرد خود با مدیرعامل فعلی این شرکت خودداری کند و حتی در مواجهه با این سوال خواستار پرسیدن آن از کارشناسان می شود و می گوید من نباید از خودم تعریف کنم. آدم آرامی به نظر می رسد اما در برخی پاسخ ها مخصوصا سوالاتی که به سیاست های سه سال گذشته صنعت خودروسازی ایران بر می گردد برافروختگی در چهره اش موج می زند. منوچهر منطقی هر چند سعی دارد سکوت سه ساله را نشکند اما 
بازهم حرف هایی می زند که شنیدنی است و شاید به مذاق برخی خوش نیاید.
آقای منطقی، خودروی خودتان چیست؟
۲۰۶ اس دی 
آقای دکتر دوست نداشتید در زمان مدیریتتان حداقل همین خودرویی که سوار می شوید را داخلی سازی می کردید؟ در اینصورت دیگر امروز نمی شنیدیم که فرانسوی ها در تلاشند تا ما را تحریم کنند و ۲۰۶ کمیاب شود؟
البته؛ اتفاقا برای تحقق این مساله بنده به شخص خود در زمان مدیریتم تمام سعیم را کردم و قرار بود تا انتهای سال ۸۸ طبق برنامه ریزی که کرده بودیم کاملا داخلی سازی شود به علاوه قرار بود پژو طراحی مشترک خودرو با ایران را آغازکند. وقتی روابط ما با پژو ۲۰ ساله شد.طی مذاکراتی ما اعلام کردیم که تاکنون با شما تحت لیسانس کار می کردیم اما الان می خواهیم در قالب تحقیقات مشترک همکاری کنیم. آنها استقبال کردند و اتفاقا مدل هایی را هم پیشنهاد دادند که می توانست جایگزین پلت فرم سمند،پژو ۴۰۵ و پژو پارس شود. به عنوان مثال قراربود خودرو ۲۰۷ آی به صورت تولید مشترک باشد.
یعنی فرانسوی ها حاضر شده بودند در صنعت خودروسازی ایران سرمایه گذاری کنند؟
بله؛ آنزمان قراربود ما هر پژو برای ساخت مشترک محصول ۲۰۷ آی در ایران ۲۲ میلیون یورو سرمایه گذاری کنیم که سهم هر طرف ۱۱ میلیون یورو بود.
پس چطور شد که این اتفاق نیفتاد؟
ما سند همکاری را با یکدیگر امضاء کردیم اما بعد از سال ۸۷ روش کار عوض شد. 
فکر می کنید تحریم در کناره گیری فرانسوی ها از تولید و سرمایه گذاری مشترک تاثیرگذار بوده است؟
خیر؛ این اتفاق قبل از تحریم بود. این پیشنهاد در سال ۸۷ مطرح شد و پژو روی تولید خودرو و پرداخت سهم مساوی تاکید داشت. 
پس فرانسوی ها این بار کنار نکشیدند؟
خیر؛ اگر چه پژو نسبت به مسائل مالی فوق العاده حساس است ولیکن روی تعهدات خود عمل می کند. 
شما تایید می کنید که در حال حاضر ورود قطعات پژو دشوار شده است و فرانسوی ها برای صادر کردن این قطعات به ایران سخت گیر شده اند؟
واردات قطعات پژو زمان قبل از تحریم هم سخت بود. ساده نبود. در واقع ما بیشترین مشکلی که با پژو داشتیم از نظر مالی بود. کلا خصوصیتی که فرانسوی ها دارند همین است که تا صددرصد از دریافت پول یک معامله مطمئن نمی شدند و پول تو حسابشان نبود آن قطعه رابه ما نمی دادند. به عنوان مثال در آنزمان ما وقتی می خواستیم از آنها خرید کنیم باید به اندازه واردات دو ماه پول خریدهایی که می کردیم را در یک بانک فرانسوی می گذاشتیم و وقتی آنها قطعه را می فرستادند بلافاصله از حساب ما پول را برداشت می کردند و وقتی که پول گشایش اعتبار پرداخت می شد آنها پول را پس می دادند. 
یعنی آنها به ال سی بانک های ما مطمئن نبودند؟
به هرحال روال آنها اینطوری بود. چندان اطمینانی به گشایش اعتبار بانک های ما نداشتند. فرانسوی ها اخلاقی دارند در مبادلات مالی که اگر احساس نکنند پول صدرصد در حسابشان هست کار نمی کنند. الان می شود گفت انتقال پول هم سخت تر شده بنابراین واردات قطعات برای ما سخت تر شده و یا فرانسوی ها به دلیل کاهش ریسک سعی می کنند تعداد پایین تری از قطعه ها را نسبت به گذشته به ایران بفروشند. کلا فرانسوی ها به نوعی رفتار می کردند که ما همیشه برای افزایش تیراژ با آنها مشکل داشتیم. 
اگر اینطور است پس چرا ما بیش از ۲۰ سال است که وابستگی خودمان به مونتاژ خودروهای فرانسوی را حفظ کردیم؟
اتفاقا بنده در زمان مدیریتم برای اینکه تمام اتکای ما به فرانسوی ها نباشد دو تا استراتژی در نظر گرفتیم که به نظر می آمد استراتژی هوشمندانه ای بود. ما در آنزمان آمدیم بررسی کردیم که جذاب ترین محصولمان چه در داخل و چه در سایت های خارجی ۲۰۶ است. بنابراین برای اینکه فروش خوبی داشته باشیم رانا را طراحی کردیم. 
پس تولید رانا با هدف صادرات صورت گرفت؟ 
طراحی رانا دو تا قصد داشت. یکی اینکه برای سایت های خارجی تولید کنیم و حجم صادرات خود را بالا ببریم که احتمال یقین در آنزمان و حتی در حال حاضر صادرات آن می تواند یکی از موفق ترین بخش های صادراتی ما را رقم بزند. مطلب دوم اینکه ما از طریق رانا می توانستیم وابستگی خودمان به پژو را کاهش دهیم. در اینصورت اگر ما خودرویی در کلاس ۲۰۶ و ۲۰۶ اس دی داشتیم و تمام مالکیت معنویش مال خودمان بود هر وقت می خواستیم با هر تیراژی می توانستیم آن را تولید کنیم و دیگر از ارتباط سخت مالی و ایجاد محدودیت های گشایش ال سی خبری نبود. 
پس اگر تولید رانا اینقدر برای ما منفعت داشت چرا سه سال برای تولید انبوه آن صبرکردیم؟
فکر می کنم پشت چنین تصمیمی سه تا دلیل وجود دارد. اول اینکه در آنزمان براحتی مسوولان می توانستند قطعات خودروی ۲۰۶ و ۲۰۶ اس دی را تهیه کنند و فکر می کردند که اگر شروع به تولید رانا کنند این خودرو رقیب ۲۰۶ می شود و فروش این خودرو را پایین می آورد. البته این نگاه تا حدودی درست به نظر می رسد.
مطلب دوم اینکه ما رانا را برای صادرات تولید کرده بودیم و صادرات ازیک زمان به بعد افت پیدا کرد واهمیت صادرات کمتر از گذشته شد. مطلب سوم را باید در رونمایی این خودرو در زمان تودیع بنده جستجو کرد.شاید اگر این خودرو در روز تودیع من رونمایی نمی شد، زودتر از اینها به تولید می رسید. 
چرا؟ 
جمله بنده خیلی روشن بود. به هرحال نباید فراموش کنیم که از نگاه مدیریتی در ایران اگر کسی خودش کاری انجام بدهد و تفکر خودش را در مقام مدیریتی اجرا کند بیشتر عجله دارد تا کار به اجرای جدی برسد اما اگر محصول منتسب به شخص دیگری باشد چندان عجله ای نخواهد کرد. البته این سیاست اشتباه است اما به هرحال وجود دارد. 
طی این سه سال تغییری هم در طراحی رانا داده شده است که بگوییم این مکث سه ساله دلیلی داشته است؟
از نزدیک بررسی نکردم باید از نزدیک رانا را بررسی کنم تا بتوانم نظر بدهم.اما به نظرم می آید اگر تغییراتی هم صورت گرفته باشد محدود بوده است.
یعنی سه سال مکث در تولید یک خودرویی که منافع ملی در گرو آن بوده فقط به دلیل تودیع یک مدیر و جایگزینی مدیر دیگری بوده است؟
به نظرم ما مدیران باید یک چیزی را در خودمان پرورش بدهیم آن هم داشتن نگاه ملی به مسایل است. قطعا مجموعه ایران خودرو اگر می خواهد سر از مجامع بین المللی در بیارد و با خودروهای جهانی رقابت کند و افتخار مملکت شود باید به جای دیدگاه تخصصی دیدگاه ملی داشت. چرا که از همین جا اولین نقطه ضعف یک صنعت شروع می شود.
فکر نمی کنید دلیل دیگری هم باید به این نگاه خود اضافه کنید. فکر نمی کنید در به تعویق افتادن تولید رانا مافیای فرانسوی دست داشتند. چراکه آنها دوست نداشتند که بازار خوب ایران را از دست بدهند. چراکه در حال حاضر حتی کشورهای حاشیه خلیج فارس هم دیگر رقبتی به خرید ۲۰۶ ندارند و ماشین های دیگر جای انها را در منطقه گرفته اند؟ 
من خیلی اعتقادی به مافیای خودور ندارم. همه چیز دست خودمان است. اگر می خواستیم عملی کنیم می شد. 
شما پس همچنان معتقدید علت اصلی این ناکامی سه ساله، نگاه مدیریتی بوده است؟
به هرحال رانا مدل ملی بوده و دست خودمان بود اگر می خواستیم تولید میکردیم. مثل این است که الان بخواهیم سمند را تولید کنیم بگوییم مافیا نگذاشتند. 
به هرحال نباید فراموش کنیم فرانسوی ها به هیچ وجه حاضر به از دست دادن بازار خودروی ایران نیستند و برای حفظ خود ممکن است دست به هرکاری بزنند.نمی خوام حرف شما را رد کنم اما اگر تاثیرگذارباشد به عنوان پارامترهای موثر نیست. می تواند یک پارامترغیراصلی باشد. به هرحال نمی خوام حرفتان را رد کنم ممکن است این یکی از دلایل فرعی باشد.
بهتراست سوال را به نوع دیگری بپرسیم.آقای دکتر این همه از مافیای خودرو حرف می شود و حتی به جایی رسیده که به یک باور در جامعه ما بدل شده که مافیایی در خودرو وجود دارد. چقدر وجود چنین مافیایی را در صنعت خودرو و حتی صنایع وابسته آن تایید می کنید؟
من نمی توان به طور یقین در این خصوص حرف بزنم. بحث کردن در مورد وجود یک مافیایی که مثلا انحصار فروش خودرو را در دست گرفته باشد و یا از میان ۴۰۰ قطعه ساز بزرگ دو تا سه قطعه ساز حرف اول و آخر را در این صنعت بزند کار آسانی نیست. باید اطلاعات دقیقی جمع آوری شود که قطعا من در اولین فرصت پس از تکمیل تحقیقاتم در مورد آن صحبت خواهم کرد. البته بازم می گویم خیلی اعتقاد به این قضیه ندارم. در بعضی از قسمت ها ممکن شواهدی وجود داشته باشد ردش نمی کنم اما باید بررسی کنم. نکته مهمی که وجود دارد ما متاسفانه یک سری کلماتی میگوییم که بار دارد و برای اینکه یک استدلال جذاب باشد آن را به ادبیات مربوطه اضافه می کنیم.اما تایید چنین موردی نیاز به شواهد و قراین زیاد دارد که بتوان گفت چنین بحثی صحت دارد یا ندارد. 
آقای دکتر چرا در دوران مدیریتتان در ایران خودرو برای مونتاژ خودروهای مطرح تر از پژو ، با بنز و یا دیگر خودروهای لوکس، مذاکره جدی نداشتید؟ 
چرا اتفاقا ما حتی با بنز هم مذاکره داشتیم. در آنزمان ما برای کاهش فشار پژو دو سیاست جدی را در پیش گرفته بودیم. اول تولید خودرویی معادل پژو و البته با شاخص ها بهتر بود و دیگری رفتن به سمت چند برند شدن، بود. چند مذاکره در بخش خودروهای لوکس داشتیم. که بر همین اساس به سراغ بنزرفتیم. مطلب دوم رفتیم سراغ خودروهای جنوب شرق آسیا در انها چیزی که دنبالش بودیم 
در بخش تکمیل سبد محصولاتمان بود. بنابراین به سراغ هیوندایی و سوزوکی رفتیم. 
بنز چرا به ایران نیامد؟
اتفاقا ما با بنز به توافق رسیدیم که با یک سرمایه گذاری مشترک به طور ۵۰-۵۰ تولید را آغاز کنیم. دو مدل شروع به تولید شد. منتهی اواخر سال ۸۷ بنز تاکید کرد آن مدل ها را دارد از تولید خارج می کند و دیگ خودرویی برای تولید در ایران ندارد. به هرحال بنزی ها ما را تحریم کردند. 
مذاکراتتان با هیوندایی به کجا رسید؟
مدلی که ما انتخاب کردیم سانتافه بود. اما آنها گفتند این مدل برای صادرات به امریکا در نظر گرفته شده است. اما تاکید کردند هر محصول دیگری از سبد محصولاتشان بخواهیم که تولید کنیم آنها موافق خواهند بود. ولی به هر صورت ما به دنبال تولید خودروی SUV با شرکت هیوندای بودیم. 
سوزوکی چطور؟
اتفاقا سوزوکی هم از مذاکرات در دادن مدل خودروی SUV استقبال کرد. خودرویی معرفی کرد که  هفت ماه بعد به بازار می آمد و به روز بود. و در عین حال خودروی دیگری هم که در حال تولید بود را هم به ما پیشنهاد داد. ولی ما خودروی جدید را انتخاب کردیم و تقریبا همزمان با سوزوکی شروع به تولید کردیم.
خب چرا در حال حاضر خط تولید آن فعال نیست؟
دوتا دلیل دارد.اول اینکه ژاپنی ها محدودیت اعتباری گذاشتند. همچنین تیراژ را پایین آوردن و حاضر نیستند قطعات را به ما بفروشند و ثانیا محدودیت در گشایش اعتبار وجود دارد.
در بخش خودروهای ارزان قیمت هم مذاکراتی داشتید؟
بله برهمین اساس ما به سراغ پروتون رفتیم تا بتوانیم با همکاری ترکیه ای ها یک خودرو را در قالب خودروی اسلامی تولید کنیم. بنابراین سیاست ما این بود که ضمن آنکه از همکار قدیمی خودمان (پژو) درخواست همکاری مشترک و انتقال فناوری داشتیم به سمت چند برندی هم قرار بود پیش برویم حداقل دو برند دیگر را به سبد محصول ایران خودرواضافه کنیم. 
آقای دکتر اتفاقا در زمان شما بحث تولید خودروی اسلامی هم بسیار داغ شد. این پروژه چرا اجرایی نشد؟
قرار بود بانک توسعه اسلامی این پروژه را حمایت کند اولین قدمی که برداشتیم یک بررسی دقیق در کل بازارهای اسلامی بود. نتیجه این تحقیق تمایل بازار به 3 نوع خودرو بود. براساس ان تحقیق جنوب شرقی برای ون مناسب بود که تیراژ آن ۱۵۰ هزار دستگاه بود.خودروی دوم خودروی SUV برای حوزه خلیج فارس با تیراژ ۵۰ هزار دستگاه بود.خودروی سوم یک خودروی ارزان قیمت بود.هزار تا بود. نیاز بازار به خودروهای ارزان قیمت حدود 6 هزار دلار بود.خودرویی که ساده هم باشد و خط تولید آن براحتی ایجاد شود. براین اساس مناسب ترین خودرو انتخاب شد.برای تیراژ ۳۵۰ هزار تا با کمک برخی از شرکت های اروپایی بررسی و طراحی انجام دادیم و مدل های اولیه هم به دست آمد.
به نظر شما سایه حمایتی دولت کمی خودروسازهای ما را تنبل نکرده است و همین امر دلیلی نیست که خودروسازها تلاشی برای تولید کننده شدن، نمی کنند؟ 
به هرحال شما اگر تاریخ خودروسازهای فعال در کشورهای در حال توسعه را بررسی کنند قطعا سایه حمایتی دولت محسوس است. حتی تاریخ هیوندایی را هم بخوانید دولت زمانی از این خودرو بسیار خوب حمایت کرده است. حمایت دولت در همه کشورها شایع است. اما این حمایت تفاوتی با ایران دارد. اگر دولت در این کشورها از خودروسازهای خود حمایت کرده است در مقابل یک سری تکالیف هم برای آنها در نظر گرفته تا آنها به سمت خودروساز شدن پیش بروند.اما اینجا به نظر می رسد حمایت یک طرفه است. مثلا دولت باید به خودروسازها بگوید من تعرفه را ۹۰ درصد می کنم به شرط آنکه سطح کیفیت خود را به این حد برسانید. البته دولت چنین قانونی را گذاشت و در مجلس هم مصوب شد و مثلا دولت این قانون را اعمال کند که عمر هر مدل خودرو فقط ۱۰ سال باشد و بعد از رده خارج شود. 
آقای دکتراگر دوباره به عقب برگردید چه کارهایی در مقام مدیریت ایران خودرو انجام نداده اید که قطعا انجام خواهید داد؟ 
مطمئنا همان کارهایی که قبلا انجام دادم انجام خواهم داد.
به نظرتان کجای کارتان در زمان مدیریتتان در ایران خودرو اشکال داشت؟ تا کنون به این مساله فکر کرده اید؟
اینکه بگویم در هیچ نقطه ای از مدیریتم در ایران خودرونقص نداشته ام، اشتباه است. اگر قطعا به گذشته بر می گشتم به بحث درآمد و سودآوری، بیشتر می پرداختم. این امر هم نیازمند این بود که ظرفیت جدید تولید ایجاد می کردیم تا سود بالا برود. چون قطعا اگر مجموعه ای نقدینگی خوب و سودآوری خوب داشته باشد با گام های محکم تری به سمت خودروسازشدن پیش خواهد رفت. 
نظرتان را در مورد این جمله بگوئید"دیگران کاشتند ماخوردیم ،ما بکاریم دیگران بخورند"؟
به هرحال نباید فراموش کنیم که صنعت خودرو یک مجموعه ملی است. باید فکر کنیم تصمیم ایده آل چیست و برای رسیدن به آن تلاش کنیم نه اینکه فقط به فکر بروز عملکرد مثبت خودمان باشیم. برهمین اساس من هم سعی کردم اگر در هر کاری وارد می شوم برای ده تا ۱۵ سال آینده آن برنامه ریزی کنم و برهمان اساس هم گام بردارم. در این راستا هم تمام اهداف بنده در هر جایی که بودم بین پنج تا ده سال متناسب با نوع کاری که بوده عینا و یا یک تاخیری اجرایی شده است.
آقای دکتر، درست است زمانی که شما مدیرعامل ایران خودرو بوده اید درمقابل درخواستهای 
نزدیکان و آشنایان میگفتید که از طریق روال اداری درخواست های خودرابخواهند؟
بله درست است. من کلا در زمان مدیریتم سعی کردم هر کس که به بنده وابسته بود اگر تقاضایی داشت کارش ازطریق روال اداری صورت بگیرد.
پس با این حساب خیلی از فامیل ها باید الان از شما دلگیر باشند؟
بله دقیقا؛ اتفاقا بزرگترین دلخوری این که برخی از فامیل های ما در شهرستانی که بنده بزرگ شده ام تاکید می کردند که از مدیر عامل های خودروساز در شهر خود کارخانه احداث کردند چرا ایران خودرو اینجا کارخانه نمی زند.من هم وقتی اصرارها را دیدم بررسی کردم و در نهایت گفتم اگر اصرار دارید باید به جای کارخانه خودروسازی به فکر احداث کارخانه ریخته گری و یا تولید واگن های مسافربری در این شهر باشید. همین مخالفت من هم باعث دلخوری شد.
پس با این حساب شما هیچ وقت نماینده مجلس نمی شوید؟ 
شاید در این زمینه استعداد نداشته باشم.