تیم تازه وارد هاس در اولین حضورش در فرمول یک توانسته از دو مسابقه ۱۸ امتیاز بگیرد و با تنها دو امتیاز اختلاف پشت سر تیم و با سابقه ویلیامز قرار دارد.

هاس مکان پنجم جدول رده بندی تیم‌ها را با بودجه‌ای حدود صد میلیون دلار و تیمی ۱۲۰ نفره در اختیار گرفته و ویلیامز با تیمی بیش از ۶۰۰ نفر و بودجه‌ای سه برابر با فاصله‌ای کم در رده چهارم است.

دستاورد هاس اگرچه تحسین برانگیز است اما در مقایسه با ویلیامز عادلانه به نظر نمی‌رسد. ویلیامز یک تیم مستقل واقعی است که تقریبا همه ماشین را خودش میسازد و طراحی خودروی این تیم براساس اطلاعاتی است که مهندسانش از آزمایش‌های تونل باد خود به دست می‌آورند.

هاس در عوض خود را به تیم فراری وصل کرده است، از اطلاعات تیم ایتالیایی استفاده می‌کند و بخش‌هایی از ماشینش را شرکتی دیگر به نام دالارا می‌سازد. در طراحی ماشین از الگوی فراری استفاده می‌شود و خودرو براساس اطلاعاتی ساخته می‌شود که کارمندان سابق فراری از تونل باد فراری استخراج کرده‌اند.

براساس قوانین فرمول یک تیم‌ها نمی‌توانند برخی قطعات را از تیم‌های دیگر بگیرند. اما دالارا یک تیم نیست و به همین دلیل هاس این قطعات که شامل بدنه، باله‌ها، کف و دیفیوزر ماشین است را از طریق این شرکت تامین می‌کند. بخش‌های دیگر نظیر موتور، جعبه دنده، ترمز و فنربندی که براساس قوانین می‌توان از تیمی دیگر تامین کرد را فراری به هاس می‌دهد.

نتیجه استفاده از این روش خودرویی است که رومن گروژان، راننده فرانسوی توانسته با آن نه تنها با ویلیامز شانه به شانه حرکت کند بلکه تیم‌های مستقل دیگر نظیر فورس ایندیا و سابر را به چالش بکشد. حتی مک‌لارن، تیم باسابقه دیگر در مسابقات فرمول یک، با نزدیک به هزار نفر پرسنل و بودجه‌ای که بیش از ۳۵۰ میلیون دلار تخمین زده شده است در برابر ماشینی که هاس امسال به مسابقات آورده در بحرین و ملبورن هیچ حرفی برای گفتن نداشت.

براساس نتیجه‌ای که این تیم آمریکایی در دو مسابقه اول به دست آورده هیچ بعید نیست با صرف هزینه‌ای بسیار کمتر از رقیبانش بتواند در ادامه فصل امتیازهایی مشابه کسب کند.

این روش در بلند مدت تیم‌های مستقلی مانند ویلیامز را تهدید کرده و ادامه حضورشان با این روش در مسابقات را بی معنی می‌کند. اگر هاس مانند تیم‌های تازه وارد دیگر در فرمول یک نظیر ماروسیا یا کیترهم که مجبور بودند براساس اطلاعات و دانش خود، ماشین خودشان را برای مسابقه بسازند، تیم‌های مستقل مانند ویلیامز چندان نگران نمی‌شدند اما حالا وضع فرق می‌کند. تا حدی که رومن گروژان، بعد از مسابقه بحرین به خبرنگاران وعده داد که منتظر ماشین سریع‌تر و قوی‌تری در مسابقات بعدی باشند.

گونتر اشتاینر، مدیر تیم هاس می‌گوید روش تیمش نقش مهمی در شکل دادن آینده مسابقات دارد.

«ماشین‌ها امروز آنقدر پیشرفته هستند و فن‌آوری‌های پیچیده‌ای در آنها استفاده شده که غیرممکن است یک تیم بتواند از صفر خودش آن را بسازد. به نظرم اگر ما نتوانیم نشان دهیم که روشمان موفق است، در آینده هیچ تیم جدیدی به مسابقات نخواهد آمد. اگر ورود به مسابقات بسیار سخت باشد هم خوب نیست.»

پت سیموند، مدیر فنی تیم ویلیامز می‌گوید «اول فهرست قطعاتی که تیم‌ها می‌توانستد از بیرون تهیه کنند شامل بخش‌هایی بود که گران بودند اما تاثیر زیادی در رقابت‌پذیری ماشین نداشتند.»

این قانون اما حالا تغییر کرده و هاس از این تغییر سود می‌برد. سودی که به نظر آقای سیموند به نفع فرمول یک نیست.

روش هاس-فراری تیم‌های خودروساز را هم نگران کرده است. مرسدس پارسال در مسابقه ابوظبی نگرانی‌اش را از آزمایش‌های تونل باد هاس علنی کرد. تیم‌ها هنگام حضور در مسابقات فرصت محدودی برای آزمایش تونل باد دارند. اما پارسال هاس در مسابقات شرکت نداشت و با همکاری فراری بدون محدودیت از تونل باد استفاده کرد.

برگزارکنندگان با تغییراتی در جمله بندی قوانین نگرانی‌های مرسدس را برطرف کردند اما نگرانی اصلی برای تیم‌های مستقل نظیر ویلیامز، سابر، فورس ایندیا و مانور همچنان پابرجا است. آنها نگرانند حضور موفق هاس به ورود تیم‌هایی منجر شود که با وابستگی زیاد به تیم‌های خودروساز، در حقیقت تیم دوم آنها محسوب شوند و با تکیه بر دانش تیم‌های بزرگ با هزینه کمتر ماشین‌هایی بسازند که به راحتی تیم‌های مستقل را پشت سر بگذارد.

در حالی که تیم‌های مستقل باسابقه نظیر سابر به دلیل مشکلات مالی ادامه حضور خود را در فرمول یک با تردید می‌نگرند، آیا دیگر تیم‌های مستقل خواهند توانست راهی برای عبور از این تهدید پیدا کنند؟

این مقاله را مارک هیوز، تحلیگر مسابقات فرمول یک برای شبکه اسکای اسپرت نوشت