نگاهی به گروه خودروسازی پژو-سیتروئن نشان می‌دهد همانقدر که ایران برای بازسازی صنعت خودرو و ورود به بازار جهان به همکاری با پژو و سیتروئن نیاز دارد، خودروساز فرانسوی هم به موفقیت شراکت با ایران محتاج است.

گروه خودروسازی پی‌اس‌ای که مالک دو کارخانه پژو و سیتروئن است اگرچه الان از نظر مالی موقعیت بسیار خوبی دارد، اما دو سال پیش در آستانه ورشکستگی بود. اگر کمک دولت و شرکت دانگ فنگ، خودروساز چینی نبود، معلوم نبود چه سرنوشتی پیدا می‌کند.

بعد از نجات کارخانه، سکان هدایت پی‌اس‌ای به کارلوس تاوارس سپرده شد و او با کاهش هزینه‌ها و بهینه‌کردن روند تولید، شرکت را به سود دهی رساند. پی‌اس‌ای در سال ۲۰۱۵ پنج درصد و در سال ۲۰۱۶ شش درصد سود کرد.

تاوارس که یک راننده اتومبیلرانی آماتور است و هنوز تفریحی رانندگی می‌کند، روش‌های نامتعارفی برای مدیریت دارد و آمار و ارقام نشان داده است روش‌های او موثر است. اما این کارخانه با کاستن هزینه‌ها و افزایش بهره وری هم تا حدی می‌تواند رشد کند و بسیاری معتقدند پژو-سیتروئن به این حد رسیده است.

کارلوس تاوارس

دردسر کوچک بودن

اکثر تحلیلگران می‌گویند تمرکز شرکت بیش از حد بر اروپا است. دو سوم محصولات پژو-سیتروئن در اروپا فروخته می‌شود.

رقیبان پژو از جمله رنو، برای شکستن این محدودیت در بازارهای روسیه و برزیل سرمایه‌گذاری کردند. اما مشکلات اقتصادی در این دو بازار، ضربه بزرگی به صنعت خودرو زد و خودروسازان را گرفتار کرد.

پژو-سیتروئن در برزیل و روسیه سرمایه‌گذاری نکرد و از دردسرهایش هم در امان بود. اما نتوانست از کاهش رشد اقتصادی در چین در امان بماند و حالا تنها راه گسترش فعالیت‌هایش بازارهای خاورمیانه،‌ آسیا و آفریقا است. همکاری با ایران خودرو از این جهت برای پژو-سیتروئن مهم است.

پژو-سیتروئن حتی اگر در شراکتش با ایران خودرو موفق شود، باز هم نخواهد توانست مشکلات ساختاری‌اش را حل کند. اصلی‌ترین چالش برای پژو-سیتروئن حجم تولید است. این شرکت برای موفقیت و ماندن در کورس رقابت، باید حجم تولیدش را بیشتر کند. این خودروساز هر سال حدود سه میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کند که نسبت به رقبایش رقم بسیار کمتری است.

بزرگ یا چابک؟

مسیر آینده صنعت خودرو مشخص نیست. همین باعث شده خودروسازان برای آماده بودن برای هر احتمالی، هزینه زیادی بپردازند. رسوایی تقلب فولکس‌واگن در آزمایش موتورهای دیزل باعث شده قوانین مبارزه با آلودگی هوا سخت‌تر شود و این هم هزینه‌های تولید را بالاتر می‌برد. حالا خودروسازان برای ساخت خودروهای هیبرید و الکتریک بیشتر سرمایه‌گذاری کنند. با فرا‌گیر شدن فن‌آوری‌های خودران هزینه ساخت خودروها باز هم بیشتر می‌شود.‌

خودروسازانی نظیر تویوتا، فولکس‌واگن و جنرال موتورز در سال حدود ده میلیون دستگاه خودرو می‌سازند و می‌توانند هزینه‌های بیشتر را در این تیراژ بالا راحت‌تر سرشکن کنند. همچنین حجم بالای تولید باعث می‌شود قدرت این خودروسازان برای چانه‌زنی با قطعه‌سازان بیشتر باشد.

پژو اکسالت

آینده پژو-سیتروئن

این روند باعث شده خودروسازان کوچک‌تر به ادغام با یکدیگر فکر کنند. رنو-نیسان با همین تفکر سهام میتسوبیشی را خرید و حالا تیراژ تولیدش به مرز ده میلیون دستگاه نزدیک شد. فیات-کرایسلر هم با همین منطق به دنبال شرکتی برای ادغام است و از پژو-سیتروئن به عنوان نامزد اصلی برای این ادغام یاد می‌شود.

خودروسازان لوکس نظیر مرسدس-بنز و ب ام و می‌توانند راحت‌تر هزینه‌های تولید را به خریداران ثروتمند خود منتقل کنند. پژو-سیتروئن با همین تفکر محصولات خود را متحول کرده است. پژو تلاش کرد مسیری شبیه به فولکس‌واگن را طی کند و سیتروئن مارک لوکس دی اس را ایجاد کرده است. اما هر دو پروژه هنوز در مراحل اولیه خود هستند و طول می‌کشد تا به نتیجه برسد.

کارلوس تاوارس در بخشی از برنامه‌هایش برای نجات پی‌اس‌ای، هزینه‌های تحقیق و توسعه را به نسبت رقبایش کمتر کرد. این باعث خواهد شد تا سرعت افزودن امکانات جدید به مدلهای تازه کمتر شود.

آقای تاوارس قبول دارد که ساخت ده میلیون خودرو در سال می‌تواند به سرشکن شدن هزینه‌ها کمک کند. اما همزمان معتقد است تحمل قطعه‌سازان برای چانه زنی هم حدی دارد و آنها تا ابد حاضر نخواهند بود بار هزینه‌ بیشتر را به دوش بکشند. به نظر او در شرایط نامعلوم کنونی، یک خودروساز بهتر است کوچک و چابک باشد. او تا الان با این فلسفه به خوبی شرکتش را از شرایط سخت نجات داده است. اما شاید در نهایت او هم به این نتیجه برسد که بزرگ‌ بودن مهم‌تر از سریع و چابک بودن است.

 

  • بخشی از این مقاله ترجمه این مقاله‌ از هفته‌نامه اکونومیست است.